Случайностей не бывает. Не далее, как неделю назад начал активно разбираться в сортах моторного масла: базы, присадки, тесты и все такое. Думал предложить через несколько недель тему для нашего дискуссионного клуба на радио Oriat FM, а сегодня днем мне звонит Олеся Ромашко (автор этой программы) и говорит: «Саша, завтра у нас тема качество моторного масла и экономия топлива». Вот свезло, так свезло.
Здесь я решил собрать из разных источников наиболее адекватные выводы о выборе моторного масла, его качестве и свойствах.
Какое масло выберу я для своей Искорки (Chevrolet Spark):
- Масло класса ACEA A3/B4, полнозольное, удовлетворяющее требованиям допуска MB 229.5;
- Вязкость SAE 5(0)W30(40);
- Термически устойчивое масло. По результатам тестирования. Удобный поиск по бренду и каталогизатор результатов. Масло может иметь сколько угодно красивых допусков, но если при термическом воздействии оно выпадает в шлам, то лучше не рисковать, и выбрать масло с чистым результатом;
- Гидрокрекинг или ПАО, в зависимости от соотношения цена/качество;
На данный момент короткий список масел состоит всего из двух позиций:
PETRONAS Syntium 7000 0W-40 (термический тест не проводился, мне просто нравится эта марка масла)
Полимеризации подвержены не какой-то конкретный тип базового масла, а неустойчивые смеси масел гидроочистки, ПАО и естеров:
И Total бывает разным:
Не все так однозначно в масляном королевстве, но, чтобы сохранить душевное спокойствие я сделал выводы для себя, и не горю желанием кого-то переубеждать. Однако, изучить вопрос будет полезно, тем более что вся информация есть в открытых источниках, которые горе-продавцы на авторынках и сервисах, к сожалению, не читали.
И, самое главное – бензин в Узбекистане ужасного качества, в воздухе огромное количество пыли, небольшие городские пробеги – все это тяжелые условия эксплуатации автомобиля. Меняйте масло чаще. Заявления маркетологов, о том, что «На нашем масле межсервисный интервал составляет 15 000 км.», не имеют ничего общего с реальностью. Конечно, с двигателем ничего не случится и за 30 000 км., но зачем испытывать судьбу и экономить на спичках?
Внеклассное чтение:
Качественные стандарты
В реалиях Узбекистана, в практически любой автомобиль можно и нужно заливать масло класса A3/B4 по классификации ACEA. Я решил скромно выбирать масла имеющие допуск MB 229.5. То есть – нам нужны полнозольные масла с большим пакетом присадок. Т.к. бензин у нас ужасного качества, и заливать в мотор новомодное энергосберегающее масло, в котором на треть меньше противоизносных присадок не самая лучшая идея.
Коротко – масла с полным пакетом присадок (полнозольные) имеют допуск A3/B4 и никаких C3, масла энергосберегающие и прочие экологичные (мало- и среднезольные) имеют допуск C3. Допуск MB 229.5 – полнозольные, лить можно. MB 229.51 – малозольные, я бы не советовал использовать в наших условиях.
Более подробно про допуски и одобрения можно прочитать в блоге BMWService (здесь и далее приведены цитаты из данного блога):
«Масла LL-04 (любые масла с допуском ACEA C и выше) не стоит использовать просто потому, что 30%-е снижение кальций-магниевого пакета на столько же снизило запас по моющим и диспергирующим свойствам. У этих масел нет фактических преимуществ для потребителя. Только недостатки. Экологи заставили производителей повторно изобрести велосипед, но запретили использовать колеса. Если масло все же достает до катализатора – не спасет ничего.
Любопытная ситуация – создан целый класс “катализаторофильных” масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает – никакие экологические пакеты катализатор не спасут – нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это “норма” для газонокосилки, в которой масло специально заправляется в бензобак в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя».
Вязкость
«Вязкость по SAE – общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. За цифрами скрываются определенные стандартом диапазоны вязкости, в которые должен укладываться данный образец.
Если масло “всесезонное”, цифр на канистре указывается две – для “холодного старта” и для рабочей температуры прогретого мотора. Первая цифра отделена от второй литерой “W” – “зимнее”. Так как практически все выпускаемые современные масла – всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах – это важно для самой возможности запустить холодный двигатель. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. После достижения рабочей температуры (а это уже около 40 градусов и выше – несколько минут после запуска), влияние этого параметра на эксплуатационные характеристики масла становится малозначительным. Важным становится второе значение – кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов).
Масло, очевидно, не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания топлива.
Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: он не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой – создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях – таких, например, как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке».
Для климатических условий Ташкента я выбрал масло SAE 5w30 для зимней эксплуатации, и SAE 5w40 для летней. Можно использовать и масло вязкостью SAE 0w30(40), т.к. первая цифра относится только к холодному запуску, а часто ли в Ташкенте можно встретить морозы в -40?
Гидрокрекинг или 100% синтетика на основе полиальфаолефинов (PAO)?
«Долгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже являлись смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним, образованный от “Castor oil” – касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел – быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре или слишком низкая при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать “всесезонными”. Пробег между заменами, к тому же, составлял всего-то около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств – происхождение смазочного материала. В результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло – разнородное, “непричесанное” по молекулярному составу масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30% , но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь не получалось.
Решением стало появление синтетических масел (чаще всего – ПАО) – продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена – углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50 и ниже), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает: слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания.
На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла, предложенная американским институтом нефти:
Группа 1 – высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 2 – малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 3 – продукты гидрокрекинга.
Группа 4 – чисто синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).
Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. “гидрокрекинг”. Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или даже превзошли ПАО, образовав третью группу – масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая относительная стоимость данной технологии – такие масла производить выгодно. Эта технология набрала популярность не более 10 лет назад.
Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы – т.н. “эстеры” – сложные эфиры – продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами – адгезией (прилипают) к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов – они стабильны, имеют отличные смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток – цена. Преимущественно применяются небольшими производителями в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга – базой для него служит добываемая ими нефть.»
Так что в выборе основы масла я полагаюсь только лишь на его термическую устойчивость, т.к. экологические, экономические и прочие преимущества полностью синтетических масел нивелируются ужасным качеством бензина и неидеальными условиями эксплуатации.
